گذری بر زندگی علی اصغر قندچی ، پدر صنعت کامیون سازی ایران

در این مقاله قصد داریم در خصوص مرحوم اصغر قندچی شخصیتی که دست کم میتوان از ایشان به عنوان  پدر صنعت کامیون سازی ایران یاد کرد صحبت کنیم .

در این مقاله بخشی از گفتگوی آقای قندچی با مجله مه شکن نیز ذکر شده است .

مرحوم قندچی متولد سال ۱۳۰۷ تهران است طبق گفته خود آقای قندچی از سن ۱۲ سالگی در گاراژ های مختلف کار کرده است و بعد از پنج شش سال در کار آهنگری و مکانیکی ماهر شده است ، سپس در گاراژی مشغول به کار شده که آمریکایی های برای نمایندگی ماک ساخته بودند .

آقای قندچی به دلیل عشق و علاقه زیادی که به کار تولید و ساخت داشت توانست در مدت کوتاهی نظر کمپانی ماک را به خود جلب کند و با آوازه ای مبنی بر اینکه آقای قندچی می تواند قطعات و هم اتاق را تولید کند به گوش کمپانی مادر رسید و ماک تصمیم گرفت در ایران خط تولید راه اندازی کند

 

آقای قندچی از آن دسته افرادی بود که اعتقادی به گرفتن وام نداشت و سعی کرد در زمان فعالیتش با دست رنج خودش مجموعه اش را گسترش دهد به قول خودش حاضر نبود زیر بار منت دیگران باشد .

 

بخشی از گفت و گو که به صورت مستقیم از مجله مه شکن ذکر شده است :

در ابتدا برای تامین برق مورد نیاز، از موتورهای بنزینی استفاده می کردیم.

دود و گاز حاصل از آنها واقعاً محیط را آلوده می کرد و گاهی اوقات تنگی نفس می گرفتیم، همان موقع فروش امتیاز برق به شرکت های خصوصی شروع شده بود و من یک روز برای خرید برق به اداره برق منطقه رفتم و تقاضای خود را دادم و آنها آدرس محل کار را گرفتند تا بررسی کنند.

پرسیدند چند سال است با موتور بنزینی تولید برق کار می کنید؟ گفتم ۵ سال و آنها پس از بررسی و بازدید محل بلافاصله برق ۳ فاز ۱۵ آمپر به قیمت ۶ هزار تومان به ما دادند و مدتی بعد هم آمریکایی ها نمایندگی ماک را به ما واگذار کردند.

آن موقع که کامیون ها مستقیماً از آمریکا می آمد، شاسی و قطعات زیرین آن ها به دفعات می شکست و ما به آمریکایی ها اعلام می کردیم که قطعات می شکنند و بعضی مواقع کار به بگو و مگو هم می کشید و آنها می گفتند: American truck, American road)) یعنی، کامیون های آمریکایی برای جاده های آمریکایی  ساخته شده اند؛ نه جاده های خراب و نامناسب ایران!

در پاسخ من هم می گفتم: (Iranian truck, Iranian road) یعنی  کامیون ایرانی، جاده ایرانی ؛ البته یک دلیل دیگری هم که زیرسازی کامیون های ماک وارداتی آمریکایی دچار نقص می شد این بود که رانندگان ایرانی بیش از حد به آنها بار می زدند و زیرسازی ها عیب پیدا می کرد و می شکست و من تمام قطعاتی را که می شکست می‌ساختم و جایگزین قطعات اصلی می کردم و در کامیون های ماک استفاده می شد.

همین الان هم قطعاتی را که ۴۰ سال قبل ساخته ام و روی ماک های قدیمی سوار کردم، کار می کند و هیچ عیبی پیدا نکرده است. (قابل توجه خودروسازان امروزی)

برای ساخت قطعات زیرین، مته‌های فولادی از رده خارج شرکت نفت (که برای حفر چاه و استخراج نفت استفاده می کردند) را با بهای اندک می‌خریدیم و پس از کار آهنگری سخت روی آنها (چون دارای استقامت بالا بودند) زیر کامیون ها می انداختیم.

برای قسمت های بزرگتر هم از گلوله ها و لوله های توپ ارتشی که از رده خارج می شدند، استفاده می کردیم. آن ها را هم با قیمت ارزان می خریدیم، به طوری که یکی از مقامات ارشد کشور از اینکه می توانیم از قطعات دور ریختنی این طور استفاده کنیم، هم تعجب و هم ما را تشویق می‌کرد.

وقتی نمونه قطعات ساخته شده را به مقامات نشان دادیم، به وزیر وقت اقتصاد دستور داده شد که هرگونه مجوزی لازم است به من داده شود و تمام مجوزها نیز داده شد.

برای ساخت فنرهای کامیون از فنرهای بلاستفاده قطارها استفاده و آن ها را برای کامیون متناسب سازی می‌کردیم. این قطعات ساخته شده فروش خیلی خوبی هم داشت.

 

 شنیده ایم که شما در آن زمان با یک ابتکار جالب، قدرت موتور کامیون ها را افزایش می دادید. این کار چگونه صورت می گرفت؟

من از قدیمی ها شنیده بودم که در بعضی از روستاها و شهرها برای آنکه قدرت قاطرها را در حمل بار زیاد کنند، گوشه ای از بینی آنها را شکاف می دهند تا به اصطلاح نفس قاطر بیشتر شود و بتواند مسیر طولانی تری را برای حمل بارهای سنگین طی کند.

من هم شبیه این کار را روی موتور کامیون های آمریکایی انجام می دادم و با افزایش ورودی هوا به موتور و ایجاد تغییراتی در سیستم هواکش، قدرت آن را بالا می بردم. در جنگ عراق علیه ایران، به علت آنکه تعداد زیادی از وسایل نقلیه سنگین ارتش، آمریکایی بود، مسئولان وقت از من خواستند تا موتورکامیون ها به خصوص کامیون های «تانک بر» را تقویت کنم تا زور ماشین زیاد شود، چون می دانستند ما قبلاً روی موتور کامیون های ماک تغییرانی‌داده‌ایم و آنها را تقویت کرده ایم.

ما هم این کار را انجام می دادیم و به خاطر این ابتکار و همچنین خدماتی که برای بقیه ماشین‌های ارتش انجام می دادیم، چند بار لوح تقدیر گرفتم.

 

هزینه ساخت قطعات را چگونه تامین می کردید؟

همانطور که گفتم فنرهایی که می خریدیم، مصرف دیگری به جز ساخت بیل و کلنگ نداشت، ولی از کیفیت خوبی برخوردار بود و آن را در اندازه های مختلف می بریدیم و استفاده می کردیم.

چون از بچگی کارهای فنی ماشین آلات را انجام می دادم اطلاعات لازم را داشتم و می دانستم چه فولادی برای چه نوع قطعه ای مناسب است. مثلاً وقتی فولاد را می بریدیم و مغز آن را می دیدیم، می فهمیدیم که چقدر مقاومت دارد.

چند سال بعد دکانی ۳×۳ در گاراژ نوبهار به مبلغ ۴۰۰ تومان خریدم و کم کم آن را تجهیز کردم و از محل در آمدهای خودم پول خرید مته ها و فولادهای مورد نیاز را تامین می کردم.

در این گاراژ متخصصان خارجی فراوانی کار می کردند. با اینکه خانواده ما به واسطه شغل پدرم که وکیل و حاجی زاده بود، از نظر مالی تقریباً تأمین بود، ولی من چون برخلاف سایر برادر و خواهرانم درس نخواندم، زجر زیادی کشیدم، ولی چون عاشق کارم و صنعت بودم خسته نمی شدم و شب و روز با عشق کار می کردم.

یادم نمی رود که وقتی فنرهای شمش قطار را برای استفاده در کامیون ها در کوره می گذاشتیم و حسابی قرمز می شد، بعضی مواقع پایم ناخودآگاه روی قطعه های بریده شده این فنرها که روی زمین افتاده بود می رفت و می سوخت.

روزی استاد کارم به من گفت: چرا کفش نمی پوشی؟! گفتم برای اینکه ممکن است کف آن بسوزد. آن روز استاد کار گفت از امروز یک ریال به حقوقت اضافه می کنم تا بدون کفش کار نکنی..

 

با توجه به اینکه پدرتان وکیل بود چرا شما را به درس خواندن وادار نکرد؟

تمام جنگ و دعواهای ما سر همین موضوع بود؛ چون من هیچ علاقه ای به درس خواندن نداشتم.

در آن زمان که امکان درس خواندن برای خیلی ها فراهم نبود به خصوص دخترها، تمام خواهران و برادران من تحصیل کرده بودند، به جز من که درس نخواندم. پدرم مدت زیادی بیمار بود و پس از فوت ایشان، دایی ام چند بار با حضور در مدرسه به من اولتیماتوم و هشدار داد که از مدرسه فرار نکنم و درس بخوانم، من هم به ظاهر قبول می کردم، ولی به محض این که دایی ام می رفت، از درخت حیاط مدرسه بالا می رفتم و فرار می کردم، آن هم نه برای یک یا دو روز، بلکه یک ثلث! بنابراین خانواده تمام تلاش خود را برای درس خواندن من انجام داد، اما خودم نمی خواستم درس بخوانم.

 

لقب اوستا اصغر از کجا آمد؟

پس از جنگ جهانی دوم، عده ای کامیون‌های ماک دست دوم را از کشورهای مختلف (اروپایی) می‌خریدند و پس از آوردن به ایران لاستیک‌های آن را به قیمت خوبی می‌فروختند و من هم بدنه آن‌ها را می‌خریدم و پس از تعمیرات لازم آن‌ها را آماده کار می‌کردم و بعضا از خارجی‌ها هم کمک می‌گرفتم. چند سال بعد مغازه بزرگی خریدم و چند نفر کارگر ماهر، مکانیک و آهنگر استخدام کردم و بدنه ماک‌هایی را که لاستیک نداشتند، تعمیر می کردیم و کم کم ساخت قطعات ماک را آغاز کردیم و به این ترتیب به «استاد اصغر» معروف شدم.

 

این کامیون ها را چطور می فروختید؟

البته کار به این راحتی هم نبود. سه یا چهار ماه طول می کشید تا یک کامیون را کامل جمع و جور کنیم، سپس آن را به رانندگانی که مراجعه می کردند، می فروختیم. بعضی وقت ها راننده هایی می آمدند و از ما کامیون می خواستند، از آن طرف، توانایی مالی کافی برای خرید نداشتند. اما آنها را به خاطر ضعف مالی شان برنمی گرداندم. اسب (کشنده) را به آنها می دادم و چون اسب بدون تریلر کارایی نداشت، حواله می نوشتم و با «ضمانت خودم» خریداران را به بردارم معرفی می‌کردم تا یک تریلر به آنها بدهد.

این راننده ها کار می کردند و پول کامیون و تریلر را ماه به ماه می‌پرداختند. به حمدلله هیچ وقت هم کار به مشکل بر نمی خورد و من به یاد ندارم که از راننده ای بابت تاخیر در پرداخت قسط ها شکایت کرده باشم یا کسی را به زندان انداخته باشم.

 

ماجرای کارخانه ایران کاوه چه بود؟

ما زمین کارخانه ایران کاوه را در جاده مخصوص کرج خریدیم و آن را به کارخانه تبدیل کردیم و در آن محل کامیون ماک می ساختیم . یعنی اتاق را می ساختیم و موتور را به صورت مونتاژ روی کامیون می گذاشتیم.

بدین ترتیب ایران کاوه بزرگ به وجود آمد و فعالیت ما تا اوایل انقلاب ادامه داشت؛ اما با ملی شدن صنایع، ایران کاوه نیز ملی اعلام شد و سایپا دیزل در محل کارخانه ایران کاوه مستقر شد. در حال حاضر نمایندگی و کارخانه «ایران کاوه» عملا وجود ندارد و جای آن را سایپا دیزل گرفته است. لازم است در اینجا به این نکته اشاره کنم که برای اولین بار در طول حیات این کارخانه آقای مهندس رسول محمدصادقی «مدیرعامل فعلی» قبل از اینکه کار خود را در سایپا دیزل شروع کند، نزد من آمد و از روی ادب «رخصت خواست».

خب این کار را بعد از انقلاب هیچ کدام از مدیران این کارخانه انجام نداده بودند و من فکر می کنم آقای مهندس صادقی کسی است که خوب می داند ما در کارخانه ایران کاوه چه زحمت هایی کشیدیم و این کار ایشان در واقع نوعی قدردانی از تلاش های یک صنعتگر قدیمی بود که عمر خود را صرف پیشرفت و رشد صنعت کامیون‌سازی در ایران کرده است.

 

آقایان مصطفی همایون و حسین میردامادی که صاحب این مکان (اشاره به مکان فعلی در خیابان قزوین) بودند، علاقه ای به کار صنعت نداشتند و بیشتر به دنبال تجارت بودند، ولی من عاشق کار بودم و به پول فکر نمی کردم. همانطور که گفتم آمریکایی ها نماینده ای در این جا داشتند. این نماینده از وقتی که متوجه عشق و علاقه من و کارهایی که می کردم شد، موضوع را به دفعات به مسئولان دفتر مرکزی در آمریکا منعکس کرد.

بعد از مدتی به گاراژ رامین منتقل شدیم و در آن جا ماشین های شرکت نفت را هم تعمیر می کردیم. شرکت نفتی ها وقتی متوجه توانایی من شدند، پیشنهاد کردند گاراژی در اختیار من بگذارند و همین کار را هم کردند و این اقدام موجب گسترش فعالیت و جان گرفتن ما شد.

از آن طرف آمریکایی ها به دلیل نارضایتی از نمایندگی قبلی ماک و با توجه به فعالیت هایم، نمایندگی ماک را به من دادند.

 

پس از گرفتن نمایندگی چه کردید؟

ابتدا به ماشین های داخلی سرویس می دادیم و بعد هم برخی از قطعات مانند رینگ و پیستون را وارد می کردیم.

 

ساخت قطعات را ادامه دادید؟

بله. کارهای سابق را ادامه می دادیم و بر روی تقویت و بومی سازی قطعات کار می کردیم. یعنی هم وارد کننده قطعه بودیم و هم سازنده آنها!

 

وارد کردن قطعات، سرویس دادن به رانندگان و صاحبان کامیون ماک تا چه زمانی ادامه داشت؟

تا مدتی پس از انقلاب ادامه داشت، چون آمریکایی ها مرا خیلی قبول داشتند. ولی به تدریج پس از قطع روابط دو کشور فعالیت ما هم  رفته رفته کم شد و بعد هم محدودیت هایی برای ورود کامیون به شهر و محل نمایندگی و تعمیرگاه بوجود آمد و وضعیت به شکلی درآمد که الان می بینید!

 

چه تعداد کارگر و کارمند داشتید؟

حدود ۷۰۰ نفر به طور غیر مستقیم در سراسر خیابان قزوین و بسیاری از تعمیرکاران و دست اندرکاران تعمیرگاهی کارگریا نماینده ما بودند و ماشین آلات در همین مکان و سایر تعمیرگاه‌ها تعمیر می شد.

 

الان در این محل (ساختمان فعلی خیابان قزوین)چه کاری انجام می دهید؟

از نظر کار فنی و عملیاتی، درواقع هیچ!! الان فقط به رفع گرفتاری های مردم می پردازیم. مثلاً نیروی انتظامی اعلام می کند بعضی ماشین های ماک باید از رده خارج شود. ولی ما با توجه به تخصصی که داریم اعلام می کنیم که این ماشین ها از رده خارج هستند یا نه؟

 

لوازم کامیون های ماک موجود در کشور چگونه تامین می شود؟

مثل خیلی از قطعات ، لوازم ماک هم به طرق گوناگون وارد می شود ولی در زمانی که ما لوازم توزیع می کردیم، هیچ گاه از جنس متفرقه و تقلبی استفاده نکردیم.

 

دوست داشتید این کارخانه دایر بود؟

من چند سال قبل دچار یک بیماری شدم که آسیب زیادی به من زد. جالب است بدانید که تا قبل از این بیماری فکر می کردم چهل و یکی دوساله هستم یعنی اینقدر توان داشتم، ولی الان ضعیف شده ام. اگر امکان برقراری ارتباط فراهم شود، دوباره نمایندگی ماک را می گیرم و آن را احیا می کنم. فعلاً تمام بخش های این محل تعطیل و بلااستفاده شده است.

 

نظرتان راجع به ارتباط با چین و روسیه برای ساخت کامیون در ایران چیست؟

با صراحت می گویم که دست اندرکاران صنعت کامیون بیشتر به خاطر پول کار می کنند و عشق و علاقه ای در کار نیست؛ به همین دلیل بیشتر سراغ چینی ها و روس ها می روند؛ البته روس ها در ایران کارخانه تولید کامیون ندارند و مردم هم از وسایل نقلیه روسی استقبال نمی کنند. آن طور که شنیده ام بعضی ها موتور کامیون های ماک را روی کامیون های چینی سوار می کنند، چون این موتورها قابلیت و توانایی بالایی دارد و هنوز هم در رده بهترین موتورهای کامیون در جهان به حساب می آیند.

 

اگر به دوران جوانی برگردید باز هم همین شغل را انتخاب می کنید؟

بله. من عاشق کار صنعت، کامیون و اتوبوس هستم. چون همه قطعات را می توانم بسازم. البته الان با پیشرفت صنعت همه چیز با دستگاه و تجهیزات پیشرفته ساخته می شود. شاید من دیگر توان گذشته را نداشته باشم؛ ولی تجربه ای طولانی دارم.

کاری به سیاست و رفتارهای سیاسی دولتمردان آمریکا ندارم؛ ولی صنعتگران آمریکایی دروغ در کارشان نیست و افراد صادقی هستند؛ برخلاف روس ها که هیچوقت نمی شود روی آنها حساب کرد و یا چینی ها که به تولید و فروش کالاهای تقلبی در دنیا معروف هستند.

 

اینها بخشی از گفتگوی این مرد خستگی ناپدیر بود اما امروز دیگر اصغر قندچی میان ما نیست و شاید آرزوهای زیادی در سر داشت تا ایران کاوه را به نامی جهانی تبدیل کند و به دنیا بگوید ایران هم در صنعت اتومبیل سازی حرفی برای گفتن دارد .

فردی که در نوع خود بی نظیر بود و با تمام مشکلات فراوان راه خود را باز کرده بود و شاید اگر کمی حمایت می شد و سنگ اندازی کمتر در کارش می بود الان توانسته بود جایگاه ایران را به عنوان یک کشور صنعتی ارتقا دهد اما صد افسوس که موانع زیادی سر راهش گذاشته شد و نتوانست به هدفش برسد

امروز به نظر جای خالی اصغر قندچی و امثال این عزیزان در صنعت خودروسازی بسیار احساس می شود انسان هایی با عشق و علاقه به کار و مردشان حرکت می کنند و انتظار جبران هم از دیگران ندارند و تعهد و کیفیت برایشان اولویت اول است و سپس تجارتشان !!!

وضعیت حال حاضر صنعت خودروسازی به شدت اسفناک است ، همه خودروساز ها به گونه ای فقط دنبال فروش محصولاشان هستند و در عمل این فکر را به مشتری القا می کنند که چندان فکر کیفیت و خدمات پس از فروش نباشید و عملا تجارتشان مهم تر است تا اینکه خیالشان راحت باشد مردم خودرو با کیفیت و ایمن  سوارند .

ایران کاوه تبدیل به سایپا دیزل شد که میتوان گفت در عمل تولید کننده به مونتاژ کار تبدیل شد و نمیدانم اهل فن اسم این را چه می گذارند اما هر چه هست اسمش صعود نیست !!!!

بهترین عملکرد سایپا دیزل را شاید مونتاژ کامیون های ولوو در ایران دانست که در قیاس با گذشته این شرکت یعنی ایران کاوه باز هم در مرتبه پایین تری قرار می گیرد ، البته سایپا دیزل کامیون های چینی زیادی را نیز به تولید رساند که اصلا سابقه ی درخشانی برایش رقم نزد ، کامیون هایی که غیر از خرج تراشی برای صاحباشان چیز دیگری را در یادشان باقی نگذاشتند و شما نمی توانید کامیون داری را پیدا کنید که در دراز مدت از یک کامیون چینی به خوبی یاد کند اما ماک های تولیدی چهل سال پیش هنوز سرپا هستند و قطعا کامیون داران قدیمی خاطرات خوشی را با آن گذرانده اند .

سایپا دیزل شاید در سالهای گذشته فروشی بالاتر از ایران کاوه را تجربه کرد اما در نهایت نام ایران کاوه در صنعت ایران باقی خواهد ماند این تفاوت دقیقا مانند دو شخصی است که یکی خیلی پول دار است و دیگری در کارش خوش نام است و در نهایت اسم کسی باقی می ماند که واقعا خوش نام است  و اینجاست که معنای خیلی از پیش فروش های عجیب و غریب و به بی معنای خیلی از خودروسازها را میفهمیم !!!!

امروز اگر کمپانی های خودروسازی مانند تویوتا یا مرسدس بنز توانسته است به حد زیادی از پیشرفت برسند به این دلیل بوده که اولویت اولشان کیفیت و تعهد در کار بوده و این حس را به مشتری خود القا کردند که رضایت شما برای ما بیش از اندازه ای که فکر می کنید برایمان مهم است .

اصغر قندچی در مرداد ماه سال ۱۳۹۸ دار فانی را وداع گفت همه از خوب بودنش و اینکه به کارش ایمان داشت صحبت میکردند اما صد افسوس که در دروان حیاتش از پتانسیلی داشت نتوانست تمام و کمال استفاده کند اما قطعا دستاورد هایی را به ارمغان اورد که بی نتیجه نبود .

 

روحش شاد و یادش گرامی باد