در رقابت خودروی سال ۲۰۲۰ موتور ترند ما با نسخهٔ غیر V کادیلاک CT5 رانندگی کردیم و آن‌را دوست نداشتیم تا جایی که اولین خودرویی که از گردونهٔ رقابت خارج کردیم CT5 بود. این باعث شد تقریباً برای همهٔ داوران آن رقابت این سؤال ایجاد شود که در فکر کادیلاک چه می‌گذرد؟
البته بدان معنا نیست که ما از کادیلاک متنفریم. زمانی که سلف CT5 یعنی CTS در سال ۲۰۱۴ به بازار آمد ما آن‌را به‌عنوان خودروی سال انتخاب کردیم اما وقتی پشت CT5 نشستیم، دینامیک رانندگی آن فاقد جذابیت بود و پیشرانهٔ چهار سیلندر توربوشارژ آن بیش‌ازحد توان تلاش می‌کرد.
اما نسخهٔ V را می‌توان ناجی CT5 دانست. این مدل به یک پیشرانهٔ ۳ لیتری V6 توئین توربو مجهز شده که ۳۶۰ اسب بخار قدرت و ۵۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. این در حالی است که CTS-V به یک نیروگاه ۶٫۲ لیتری V8 سوپرشارژ با ۶۴۰ اسب بخار قدرت و ۸۵۵ نیوتن متر گشتاور مجهز بود اما واقعیت این است که CT5-V جایگزینی برای CTS-V نیست .
بلکه جایگزینی ظاهری و نه واقعی برای سدان کوچک‌تر ATS-V و همین‌طور جایگزین مستقیمی برای CTS V-Sport است. پیش‌ازاین کادیلاک هیچ‌گاه حضور قدرتمندی در بخش خودروهای میان عملکردی نداشت اما برند لوکس جنرال موتورز حالا قصد دارد با استراتژی جدید بخش V خود این شرایط را تغییر دهد.
برای مقایسه، بهتر است نگاهی به آلمانی‌ها داشته باشیم. آئودی مدل‌های A4، S4 و RS4 را تولید می‌کند، ب‌ام‌و مدل‌های ۳۳۰i، M340i و M4 را دارد و مرسدس بنز هم مدل‌های C300، C43 و C63 را به بازار عرضه می‌کند. از بین این مدل‌ها، نسخه‌های میانی قابلیت مقایسه با CT5-V را دارند.
آئودی ۳۴۴ اسب بخار و ۵۰۰ نیوتن متر گشتاور، ب‌ام‌و ۳۸۲ اسب بخار قدرت و ۵۰۰ نیوتن متر گشتاور و مرسدس ۳۹۰ اسب بخار قدرت و ۵۲۰ نیوتن متر گشتاور دارد درحالی‌که پیشرانهٔ کادیلاک ۳۶۰ اسب بخار قدرت و ۵۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند.
بنابراین کادیلاک قوی‌ترین یا ضعیف‌ترین خودروی این جمع نیست ولی با اختلاف قابل‌توجهی بیشتری گشتاور را دارد و همان‌طور که معاون سابق جنرال موتورز «باب لوتز» گفت، آمریکایی‌ها اسب بخار می‌خرند اما با گشتاور رانندگی می‌کنند.
CT5-V هم‌اکنون به خودروی میان عملکردی کادیلاک تبدیل شده و بعداً نسخهٔ بالا رده که هنوز نام دقیق آن مشخص نیست هم معرفی خواهد شد. آن مدل که احتمالاً چیزی شبیه CT5-V Max نامیده خواهد شد.
قرار بود رسماً در نمایشگاه نیویورک در ماه آوریل رونمایی شود اما به خاطر شیوع ویروس کرونا و تعویق برگزاری این نمایشگاه، معرفی این خودرو هم به تعویق افتاد.
زیر کاپوت پرچم‌دار خانوادهٔ CT5 اما به‌احتمال‌زیاد همان موتور ۶٫۲ لیتری V8 سوپرشارژ به همراه گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک قرار خواهد گرفت یعنی همان ترکیبی که هم‌اکنون در شورلت کامارو ZL1 ارائه می‌شود.
خروجی این موتور هم احتمالاً در حد همان ۶۵۰ اسب بخار قدرت و ۸۸۰ نیوتن متر گشتاور کامارو ZL1 خواهد بود. از همین استراتژی در سدان کوچک‌تر CT4 هم استفاده خواهد شد.
اکنون که درک درستی از سطح و استراتژی نام‌گذاری سدان‌های کادیلاک پیدا کردیم، به سراغ CT5-V برویم. این سدان اسپرت که روی نسل دوم پلت‌فرم آلفای جنرال موتورز ساخته شده که آلفا ۲ خوانده می‌شود، به انواع قطعات سریع جنرال موتورز مجهز شده است. نسخهٔ پرفورمنس گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک که به‌طور مشترک با همکاری فورد و جنرال موتورز توسعه پیدا کرده.
فعلاً تنها گیربکس برای CT5-V است اما ممکن است در آیندهٔ یک گیربکس دستی هم برای آن ارائه گردد. نسل چهارم سیستم مگناراید جنرال موتورز کمک‌فنرها را در هر چهارگوشهٔ خودرو مدیریت می‌کند.
ترمزهای خودرو توسط همان سیستم ترمز با سیمی کنترل می‌شود که در کوروت موتور وسط جدید ارائه شده است و کنترل کشش هم با استفاده از سیستم PTM جنرال موتورز کار می‌کند که مخفف مدیریت کشش پرفورمنس است. چهارچرخ خودرو نیز با لاستیک‌های میشلن PS4S پوشیده شده‌اند .
با وجود همهٔ این قطعات در کنار هم، کادیلاک ادعا می‌کند CT5-V ظرف ۴٫۶ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. قیمت پایهٔ این سدان آمریکایی از ۴۸,۶۹۰ دلار برای نسخهٔ دیفرانسیل عقب و ۵۱,۲۹۰ دلار برای نسخهٔ چهارچرخ محرک آغاز می‌شود.
متأسفانه تکنولوژی رانندگی خودکار سوپر کروز کادیلاک که تغییردهندهٔ بازی و بهترین در نوع خود است برای مدل ۲۰۲۰ ارائه نمی‌شود اما گفته شده این سیستم در CT5 مدل ۲۰۲۱ در دسترس خواهد بود.
CT5 اولین محصول کادیلاک بود که از زبان طراحی جدید این شرکت که در کانسپت اسکالا ارائه شد استفاده کرد و نسخهٔ V نیز در ظاهر قدم مثبتی برداشته است زیرا در این مدل تمام تریم‌ها و قسمت‌های کرومی با تریم مشکی جایگزین شده که زیبایی بیشتری دارد.
طراحی بخش جلویی CT5 بهتر از اسکالا به نظر می‌رسد اما ستون C آن طراحی عجیبی دارد. در CT5 پشت درهای عقب قسمت مثلثی شکلی به چشم می‌خورد که با پلاستیک مشکی‌رنگ پوشیده شده است.
دلیل چنین طراحی‌ای این است که کادیلاک می‌خواسته تا جای ممکن صندلی‌های عقب بزرگ و جادار باشند اما درعین‌حال خط سقف کمانی شکل، شیب‌دار و کوپه مانند کانسپت اسکالا را هم حفظ کند.
ازآنجایی‌که درهای عقب خودرو بسیار بزرگ هستند (فاصلهٔ محوری CT5 حدود ۳۵ میلی‌متر از CTS بیشتر است و همهٔ آن به صندلی‌های عقب اختصاص یافته است)، کادیلاک مجبور شده شیشهٔ درهای عقب را به دو قسمت تقسیم کند.
تا امکان اینکه بخش بزرگ‌تر به‌طور کامل پایین آید فراهم گردد؛ اما بااین‌حال وجود چهار بخش شیشه‌ای مستقل در یک طرف یک سدان کمی شلوغ و شلخته به نظر می‌رسد.
حالا به رانندگی بپردازیم. تفاوت بزرگ بین یک خودروی معمولی و یک خودروی پرفورمنس (مخصوصاً یک خودروی پرفورمنس واقعی) در پیچ‌ها دیده می‌شود. در یک خودروی معمولی نگران ورود به پیچ هستید اما در یک خودروی پرفورمنس به خاطر هندلینگ خیلی خوب باید نگران پیچ بعدی باشید که به سمت شما می‌آید.
خوشبختانه CT5-V جزء دستهٔ دوم است و می‌توان با خیال راحت با آن رانندگی کرد. این در حالی است که کنترل و دینامیک نسخهٔ معمولی CT5 ناامیدکننده بود. از پشت فرمان باور کردن اینکه نسخهٔ V از همه جهت با نسخهٔ استاندارد ارتباط دارد دشوار است.
پیشرانهٔ CT5-V مطلوب است و ۳۶۰ اسب بخار آن بسیار زیاد احساس می‌شود زیرا خودرو نسبتاً سبک است. البته وزن این نسخه را نمی‌دانیم ولی نسخهٔ چهار سیلندر معمولی آن ۱۶۷۵ کیلوگرم وزن دارد.
احتمالاً نسخهٔ V بین ۵۰ تا ۱۰۰ کیلوگرم سنگین‌تر است؛ بنابراین به‌احتمال‌زیاد سدان اسپرت کادیلاک سبک‌تر از مرسدس C43 با ۱۷۵۷ کیلوگرم وزن سبک‌تر است.
از سوی دیگر، منحنی گشتاور بی‌نقص CT5-V نیز باعث می‌شود راننده احساس خوبی داشته باشد خصوصاً هنگامی‌که با گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک همکاری می‌کند.
در این گیربکس حالت تعویض دندهٔ دستی هم وجود دارد اما ردلاین ۶ هزار rpm برای لذت بردن بسیار پایین است و در پیچ‌های کُند کامپیوتر اجازه نمی‌دهد رانندهٔ دندهٔ دو را انتخاب کند که این ناامیدکننده است؛ بنابراین توصیهٔ ما این است که یا قید تعویض دندهٔ دستی را بزنید یا منتظر گیربکس دستی بمانید که شاید بعداً ارائه شود.
کیفیت سواری CT5-V بسیار خوب است و درحالی‌که معمولاً در کمک‌فنرهای مغناطیسی تفاوت زیادی بین حالت‌های رانندگی تور و اسپرت احساس نمی‌شد، کادیلاک اشاره کرده که ایجاد چنین تفاوتی یکی از اهداف کمک‌فنرهای مگناراید نسل چهارم بوده است.
در این ماشین همچنین یک حالت پیست هم وجود دارد که به میزان قابل‌توجهی سفت و خشک است اما شخصیت خودرو را به‌خوبی اسپرت‌تر می‌کند.
در اینجا باید ترمزهای CT5-V را هم ستایش کنیم. همان‌طور که اشاره شد این ترمزها از همان سیستم ترمز با سیم کوروت C8 استفاده می‌کنند اما در اینجا بسیار بهتر احساس می‌شوند و باور آن سخت است که راننده با فشردن پدال ترمز، به روغن ترمز فشار وارد نمی‌کند.
هندلینگ CT5-V هم جذاب و مطلوب است. هر خودروی پرفورمنسی که روی پلت‌فرم آلفا ساخته شده (کادیلاک ATS-V و CTS-V و شورلت کامارو) پویایی فوق‌العاده‌ای داشته و CT5-V هم از این قاعده مستثنی نیست.
این کادیلاک V همان‌قدر برای رانندگی عالی است که انتظار داشتیم؛ اما بهتر است کمی هم در مورد نسخهٔ چهارچرخ محرک این خودرو حرف بزنیم.
همان‌طور که کادیلاک گفته است، سامانهٔ چهارچرخ محرک به منظور کمک به پرفورمنس بهتر برای CT5-V ارائه نشده زیرا با وجود این سیستم، مسافت ترمز گیری بیشتر احساس می‌شود و فرمان فوق‌العادهٔ نسخهٔ محرک عقب هم رخت می‌بندد .
زیرا نزدیک به ۵۰ کیلوگرم به وزن دماغهٔ ماشین اضافه می‌شود. به همین دلیل، با وجود سیستم چهارچرخ محرک، CT5-V کُند و شلخته احساس می‌شود و بنابراین توصیه می‌کنیم بجای سفارش این سامانه، صرفاً لاستیک‌های زمستانی خوبی را برای نسخهٔ دیفرانسیل عقب خریداری کنید.
CT5-V دیفرانسیل عقب اما در پیست هم بسیار عالی عمل می‌کند تا جایی که فکر می‌کنیم در پیست حتی از جاده هم بهتر است.
با خاموش کردن همهٔ سیستم‌ها نیز خودرو لذت‌بخش‌تر و دوست‌داشتنی‌تر می‌شود.
بنابراین به نظر می‌رسد این کادیلاک برای پیست صحرایی ۲٫۲ کیلومتری ما کاملاً مناسب و خوب است اما اگر در پیست بزرگ‌تری بودیم آیا قدرت بیشتری می‌خواستیم؟
بله و میدانیم که نسخهٔ قوی‌تر در راه است؛ اما نکتهٔ مهم این است که وقتی در نظر می‌گیریم CT5-V مستقیماً آئودی S4، ب‌ام‌و M340i و مرسدس C63 را هدف قرار داده است، نتیجه می‌گیریم کادیلاک همهٔ آن‌ها را نه‌فقط در قیمت بلکه در چیزی که در این بخش اهمیت دارد یعنی پرفورمنس هم شکست می‌دهد زیرا رانندگی هیچ‌کدام از این سدان‌های آلمانی مثل این نیست. کادیلاک CT5-V ما را تحت تأثیر قرار داده و شگفت‌زده کرد.
